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南船北船“官宣”合并:中國船業“航母”將會帶來什么?

李紫宸2019-07-02 15:51

(圖片來源:全景視覺)

經濟觀察網 記者 李紫宸 2019年7月1日晚間,中國船舶工業集團公司(簡稱“中船集團”,俗稱“南船”)和中國船舶重工集團公司(簡稱“中船重工”,俗稱“北船”)旗下八家上市公司均發布公告:中船集團正與中船重工籌劃戰略性重組。

戰略重組行為被市場一致認作,上述兩大船業央企的合并計劃正式進入實施的階段。7月1日,也是一個“巧合”的日子——南船、北船從當年一家公司一分為二,到如今啟動合體,時間跨度剛好二十年整。

1963年9月,國務院決定將船舶工業從三機部分出來成立第六機械工業部。1982年5月,經國務院批準,在六機部135個企事業單位和交通部15個企事業單位基礎上組建成立中國船舶工業總公司。

1999年7月,中國船舶工業總公司一分為二,成立中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司。

分拆之后的二十年中,兩家企業發展成為行業的雙龍頭企業,但同為船業巨擘,兩家公司在業務體系、技術能力等方面均存在差異,這也帶來了二者在多層次互補的特點。

從過去的跡象看,為最終實施這一重組,南北船在國務院國資委的主要領導下,至少經歷了三年以上的醞釀期。期間,伴隨著兩船之間人事的變動、資產的騰挪,以及公開市場的資本運作。

減少內耗、優勢互補、協同發展、提升國內和國際市場綜合競爭力,被普遍認為是致使南北船合并的主因。7月2日,中船集團相關人士向經濟觀察網分析認為:“合并后兩家企業交流的空間會更大,范圍會更廣,深度會更深,不同底蘊孕育出的不同管理思路,會在交流中碰撞,對提升大集團的運營質量大有裨益;同時,合并后,避免了同質化競爭,南北集團的可以更好的實現資源配置,北船的研發實力可以有更廣闊的實戰之地,南船的地域優勢能夠進一步發揮大集團的競爭力。”

包括國金證券、太平洋證券等在內的證券機構則認為,從業務層面看,北船是我國軍船研制和民船行業的主體力量,在設計、配套環節占據主導地位,南船則是我國軍民船的中堅力量,側重建造及部分艦船電子配套,兩大集團產品類別重疊度較高,但各有優勢和短板,合并后將有利于內部優勢互補,發揮產業協同效應。

不過,亦有市場人士對于兩船合體的結果心存擔憂,這樣的擔憂在于,未來一家獨大的格局是否會對充分的市場競爭構成傷害,缺乏充分競爭的國有企業,又是否會因缺乏“對手”失卻自我進化的動力。

無論如何,兩家船業巨頭,8家上市公司,38家科研院所,超過8000億元的資產規模,在分離20年之后,正式開始了復合。一艘在全球船舶產業占據重要角色的中國船業“航母”要啟航了。

復盤重組之前

發布“戰略性重組”公告的,為八家上市公司:中國重工(601989)、中國海防(600764)、久之洋(300516)、中國動力(600482)、中國應急(300527)、中船防務(600685)、中船科技(600072)、中國船舶(600150)。

其中,中國船舶、中船防務、 中船科技為南船持有;中國重工、中國動力、 中國海防則為北船持有。

中國船舶是中船集團核心民品主業上市公司,整合了中船集團旗下大型造船、修船、動力及機電設備、海洋工程等業務,具有完整的船舶行業產業鏈。目前,中國船舶下屬外高橋造船、中船澄西、滬東重機三家子公司,業務涵蓋船舶建造、修船、海洋工程、動力業務、機電設備等。

中船防務是集海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備和海洋科考裝備四大海洋裝備于一體的大型綜合性海洋與防務裝備企業集團。公司擁有廣船國際、黃埔文沖兩家主要子公司。業務涵蓋防務裝備、船舶修造、海洋工程、非船業務四大板塊,主要產品包括軍用艦船、特種輔船、公務船、油船、支線集裝箱船、客滾船、半潛船、極地模塊運輸船、海洋平臺等船舶海工產品以及鋼結構、成套機電設備等非船產品。

業內人士分析認為,兩大船業央企要完成整合,勢必要經歷三個步驟:一是南北船的高層人事的安排,二是南北船完成各自證券化,在這方面,北船領先,南船追趕,各自分別設立了總裝,動力,科技三大平臺,即北船的中國重工、中國動力、 中國海防和南船的中國船舶、中船防務、 中船科技,第三步則是正式實施合并。

2016年2月,中船重工旗下的中國重工將陜柴重工、重慶齒輪箱轉讓給中船重工,獲得2.28億元的收益;2017年10月,中國重工發布定增公告,計劃定增募集220億元左右,購買大船重工42.99%的股權和武船重工36.15%的股權;2018年12月,中國重工又將旗下的山造重工和青島武船股權賣給中船重工,拋出海工業務資產。

中國重工是國內研發生產體系最完整、產品門類最齊全的船舶配套設備制造企業,業務貫穿船舶配套業的價值鏈,中船重工旗下多家公司曾參與了中國首艘國產002航母的建造,其中便包括中國重工。

業內人士分析認為,這樣的資本運作過程,其實就是降低資產負債率、整合業務、提升中船重工資產證券化率的過程。

在這樣的證券化操作之前,人事的調整就已經顯露。2015年3月25日,時任中船集團董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記,時任中船重工副總經理董強任中船集團董事長、黨組書記。

3年后的2018年3月,中國航天科技集團有限公司董事長、黨組書記雷凡培出任中船集團董事長、黨組書記,中船集團董事長、黨組書記董強和總經理、黨組副書記吳強同時卸任。巧合的是,中船重工現任董事長胡問鳴也曾在航空航天系統浸潤多年,調任中船集團前曾任中國航空工業集團公司黨組書記、副總經理。

2016年9月,就南北船是否會合并的問題,國資委主任肖亞慶說:“任何情況都可能發生。”

2018年6月,中船重工副總經理、黨組成員楊金成,出任中船集團董事、總經理、黨組副書記。

2018年8月,中船集團副總經理、黨組副書記吳永杰調任中船重工董事、總經理、黨組副書記。

2018年12月,中國重工又將旗下的青島武船等股權賣給中船重工,卸下海工業務資產。

2019年5月份,中船重工就召開整合重組工作推進會,稱將從近期和長遠發展的角度整體推動整合重組工作。

進入2019年二季度,南北船體系資本運作的節奏加快:南船以資產置換和重組的方式重整了旗下兩個上市公司的資產,將船用動力業務歸集到中船防務,把造船資產歸集到中國船舶;北船體系內,中國重工則將青島軌道注入上市公司,此外亦通過破產清算出清了旗下若干不良資產。

“航運界”主編王海向經濟觀察網分析認為,南北船這幾年分別開始各自的資本運作和證券化,脫離不良資產,注入優質資產,理順上市公司主營業務。南船實施混改,北船降低杠桿,這里面,擺脫虧損、減少財務壓力,增強資本實力應是主要目的。

“客觀上,這些動作為重組打下了基礎。至于步驟和方式,我認為比起中遠、中海的合并,相對容易很多。因為涉及的上市公司不那么多,也并不復雜。”王海說。

國金證券分析認為,兩船內部資產整合積極推進,造船廠整合與資產運作思路日漸明晰,核心資產承接先期條件已經具備:首先,南北船已理清旗下造船廠資產,北船集團將原有6大造船廠整合為大船、武船、渤船3家;南船集團也通過股權的重新劃歸,理清旗下4家造船廠(江南、滬東、黃埔文沖、外高橋的業務分工。其次,南北船分別整合形成了各自的平臺體系,南船擁有三大專業資產整合平臺,分別為中國船舶(船舶總裝)、中船防務(船舶動力)、中船科技(高技術、多元化發展);北船擁有三個專業化平臺,即中國重工(海洋裝備總裝)、中國動力(綜合動力)、中國海防(海洋信息及船舶電子)。

國金證券認為,此次南北船籌劃戰略性重組,是軍工行業重組、資產證券化的重大戰略舉措之一,新一輪軍工資產整合、證券化有望開啟,將釋放更多改革紅利。

不過,也有業內人士指出,從資本市場的角度,對重組依然需要持謹慎的態度。該業內相關人士在7月2日向經濟觀察網分析稱,造船業屬于重資產、低回報、收入大起大落、市場周期超長的產業,此次企業合并行為的出發點,也未必是“利潤最大化”。從過去看,這樣的產業容易受到政策的影響而去做大、做強某些政策鼓勵的業務,并在這些產業上折戟。

合并可能意味著什么

兩船合并的主要背景是自2016年開始的新一輪供給側結構性改革,推進若干過剩產能行業的兼并重組成為其中的一項任務目標。

早在2017年初國資委部署了當年改革計劃時,國資委主任肖亞慶即表示,央企去產能要從煤炭、鋼鐵擴圍至有色金屬、船舶制造、煉化、建材和電力等產能過剩的行業,同時推動企業集團層面兼并重組,加快推進鋼鐵、煤炭、電力業務整合,探索海外資產整合。

2018年兩會期間,肖亞慶表示,推動中央企業戰略重組包括兩大方面的內容:一是集團層面的戰略重組,使戰略布局更加優化。二是專業化的重組,現在中央企業一定程度上存在一個專業多的問題,眾多的專業很多企業在做,這樣效率效力不能充分發揮。

2018年4月,國資委研究中心發布《2018中國國企國資改革發展報告》,提出關于2018年國企重組并購的展望,報告顯示:可以預見,在一定時期內,并購重組將成為國企改革發展的中心樞紐,強強聯合、拆分重組、混合參股、關停并轉、內部重組等多種方式的重組整合案例將持續涌現,呈現出四個“更加”趨勢。同時報告指出,2018年中央企業集團層面的重組整合不再是簡單強調形式上、規模上的加速,而是更加注重重組的質量和效果,更加注重內部資源整合和協同,更加注重提升企業的整體功能和運行效率。

2019年兩會期間,國務院國資委主任肖亞慶在談到優化國有資本布局時表示,要積極穩妥地推進裝備制造、造船領域的戰略性重組,持續推動海工設備等領域的專業化整合,不斷提高資源的配置效率。

在中國以外的現實世界,主要船業國度的合并已經發生:韓國兩大造船企業大宇和現代實施了整合,更早之前,日本造船企業也完成了整合。王海向經濟觀察網分析認為,中國兩大造船企業的整合,從內部來說是完善自身、形成合力,從外部來說也是市場競爭帶來的必然選擇。未來,合體之后的“角色”并不會發生太明顯的變化,但實力的增強是肯定的。

王海認為,傳統上南船和北船各有側重,各有優勢,這也恰恰是實施戰略重組的重要原因,通過重組整合可以形成合力,以便更好地參與國際競爭。

目前,北船擁有5家上市公司、28家科研院所,南船擁有3家上市公司、10家科研院所。國金證券昨日發布的研報認為,北船是我國軍船研制和民船行業的主體力量,在設計、配套環節占據主導地位,2018年總資產5037億元/總營收3050億元,位居全球船舶企業首位;南船則是我國軍民船的中堅力量,側重建造及部分艦船電子配套,2018年總資產3013億元/總營收1144億元。兩大集團產品類別重疊度較高,但各有優勢和短板,合并后將有利于內部優勢互補、減少無效重復競爭、提升效率,統籌發揮產業協同效應。

太平洋證券則指出,南北船合并利好國內民船、軍船兩領域發展。一方面,民船是國際市場,目前,全球民用船舶需求不足,我國在高端船舶方面競爭力仍處于劣勢,南北船互相搶單壓價競爭不利于整體利益,也不利于提高國際競爭力,南北船重組將減少民船領域國內不必要的競爭以及重復建設問題,促進低端產能去化和技術進步。此外,在軍船方面,由于南北船在軍船研制上一直存在密切合作,合并后將更加利于我國海軍裝備實力的提升。

談及南北船的技術能力,除去北船被普遍認同的設計研發實力外,也有業內分析人士向經濟觀察網指出,南船亦不可小覷。事實上,中國在國際市場上較具聲明的設計所,如SDARI、MARIC,都屬于南船,此外,中國新造船價格指數中的所有基準船型規格都是基于南船系的規格書。

上述人士同時認為,合體后的南北船將成為一個超級大型的造船企業,船廠遍及大江南北,優化管理成本、提升管理效率,這都是挑戰。

在上述人士看來,中國造船工業得以迅速發展的原因就是競爭,十年前的中國造船市場幾乎是一個完全自由競爭市場,民企船廠在競爭中壯大,國企船廠也因之發展,優秀的國企船廠得以勝出。但近年,民企船廠的整體情況不盡人意。對于兼并重組后一家獨大的格局,能夠更好地發揮自由市場的機制,促進企業的自我進化,該人士持相對保留的態度。

不過,來自中船集團內部的人士依然看好這樣的合并。7月2日,中船集團核心子公司一位人士向經濟觀察網分析稱:“合并后兩家企業交流的空間會更大,范圍會更廣,深度會更深,不同底蘊孕育出的不同管理思路,會在交流中碰撞,對提升大集團的運營質量大有裨益,同時,合并后,避免了同質化競爭,南北集團的可以更好的實現資源配置,北船的研發實力可以有更廣闊的實戰之地,南船的地域優勢能夠進一步發揮大集團的競爭力。”

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大科創新聞部記者
長期跟蹤工業、信息化領域產業政策和發展動態,重點關注鋼鐵、能源、通信等相關產業,相關領域上市公司以及大宗商品市場等。擅長深度、人物報道。
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